2024中国车市:价格战将延续,淘汰赛将加速_凤凰网汽车_凤凰网

admin 9 2024-06-13 14:46:29

2024中国车市:价格战将延续,淘汰赛将加速_凤凰网汽车_凤凰网

2023年1月6日,反其道行事启动了降价。因为彼时,在新能源补贴退坡、原材料价格上涨的双重压力下,国内新能源品牌开启了新一轮的涨价潮。据不完全统计,包括、、、南北等车企,对涨价的新能源车型售价进行了调整,最高涨幅为2万元。

众人涨声一片,皆涨显得是那么的“不讲武德”。

而刚进入2024年,又开启了降价,推出Model 3限时保险补贴。只是这一次,各方对降价的态度已经见怪不怪了,因为不只是,、、、、你想到的和没想到的品牌都宣布了各自的优惠政策,只是说法不一而已。

现在降价已经成了常规操作,如果有谁“反其道”涨价,无疑给自己添堵,让同行看笑话。

而这也为2024年的中国车市定下了一个基调——降价不会停止,淘汰正在加剧。

降出了惯性

数据显示,2023年前11个月产销累计完成2711.1万辆和2693.8万辆,同比分别增长10%和10.8%,产销量超过了去年全年的2702.1万辆和2686.4万辆。中汽协预计,2023年全年销量有望达到3000万辆,将超过2017年的水平,创历史新高。

必须要承认的是,中国车市整体销量的增长是建立在大幅度降价的基础之上的。

2023年一整年,几乎所有在华的汽车品牌都卷入了降价的大潮之中。新势力、二代新能源品牌以及合资品牌,都推出了相关的降价举措,尤其是下半年,每个月都要来一次降价,有些品牌甚至一个月连降好几次。

其中有代表性的品牌有、蔚来还有ID.家族。产销规模首屈一指,2023年度累计销量达到302万辆。作为行业的头部选手,在降价方面丝毫没有手软。连续多月在月初身先士卒,领头降价。

12月1日,宣推出限时燃油转订基金,最高优惠2万元。其中,秦PLUS DM-i直降1万元,限时售价8.98万元起。汉最高降2万元,打入20万级以下的市场;唐最高减1.5万元;宋减1万元;元最高降6000元。

2023年2月,秦PLUS DM-i价格首次下探至10万元以内,掀了A级燃油家轿的桌子,如今价格直接来到了8万元的价格区间,在10万以内的价格区间,算是把价格打到了极致;

而蔚来的降价则显得非常聪明。李斌多次在公开场合表示“蔚来汽车不会降价”,不降价的原因在于,它研发制造、服务营销的成本极高。我们以研发成本为例,2023年前三季度,蔚来汽车研发支出则达到了94.6亿元,而在研发上花费71亿元。相比较来说,蔚来汽车卖得不如理想多,研发支出远超理想,蔚来的成本压力无疑更大。

但是在竞争对手普遍降价的压力下,蔚来汽车在6月份不得不开始了降价,不过是变相的降价,通过调整权益来实现了产品价格下调。不得不说,降价果然是灵丹妙药,蔚来随即在接下来的两个月里销量冲到了2万辆的大关;

ID.3也同样是通过降价收获了市场销量。7月7日,ID.3限时降价3.7万元,起售价从16.29万元降到12.59万元。随着促销政策的推出,凭借着其出色的产品力和价格策略,ID.3合资电动车天花板的存在。官方数据显示,ID.3车型在12月份创下了新的历史记录,共交付了1.9万辆新车。今年全年累计交付量达到10.97万辆,月均销量接近1万辆。

再加上小鹏G6、智己LS6、极越01等明星车型要么是高配低价,要么是上市价格调整到位,都成为了市场爆款。

可以说,中国车市无论是头部品牌、老牌品牌还是新兴品牌,都在积极降价,大家也因此收获了令人满意的销量。可以说,这些品牌在2024年要想实现新的突破,降价依然是最好用的武器。或者说,降价已经成为摆脱不了的惯性。因为你不降还有别人降,等你再想降,黄花菜就可就凉了。

新的课题

既然大家都想着降价,也都在降价,那么问题来了,如何在降价这件事上打出差异化,如何达到效果最大化,就成了各家车企在2024年新的课题。

想必大家都还记得,2023年上半年湖北省和系引发的燃油车大降价,席卷了整个市场,波及到数十个品牌。别看阵仗大气势猛,但是对于销量的刺激并没有起到太大的作用。乘联会数据显示,1-6月国内乘用车累计零售销量为952.8万辆,2022年为926.1万辆,同比仅增长3%。

这主要是因为上半年的降价来得比较突然,大部分车企都是紧急跟进,忙乱之中出现了很多乱象,出现了严重的观望情绪,市场进入恶性循环。到了下半年,各家车企学会了克制,在降价这件事上更加精细化和有针对性,限时、限量和限具体车型等策略更为常见。比如限时购车、金融贴息、燃油转定基金、引荐奖励等,通过各种方式刺激消费者的购买欲。

这个月不行,下个月再来,一个月一次不行,那就两次三次,效果大家都看到了,确实不错。金九银十、年底冲量,这几个时间节点,各家汽车全力以赴地冲击销量,前11个月完成2022年全年销量。

诟病也好,吐槽也罢,这就是精细化降价的效果。

进入了2024年,表面上看各家手段都使得差不多了,PLUS DM-i已经来到了8万元的价格区间,小鹏G6、智己LS6的入门级产品也做到了20万出头的价格,似乎各家都到了极限。其实,在各个细分区间市场,各家品牌还有可挖的空间。

比如10-15万元价格区间,我们看合资燃油车型的市场份额依然不小。轩逸、速腾、朗逸、荣放、CR-V、途观L、探岳、凯美瑞、迈腾、帕萨特等传统热门车型依然保持不错的销量,中国新能源汽车品牌完全可以再有针对性地推出相应车型,绝对能分出一大杯羹出来;反之,合资品牌也可以依靠强大的品牌影响力,一方面对现有燃油车再进行更有竞争力的价格调整,一方面加快推出与新势力品牌的合作车型,再以细分市场的标杆车型为锚点,做精准打击。

某种程度上来说,2024年的中国车市,不再是中国新能源品牌一边倒的竞争,而是包括合资在内的所有车企更为复杂的全面竞争。

这里还包括智能化技术普及、供应链的控等诸多问题,以后再聊。我们在这里先只聊降价多样性和差异化的可能。这对所有在中国市场的车企而言,大家都面临这个问题。

至于说谁先一步适应,谁适应得更好,收获也不一样。

百姓评车

降价在2023年和2024年给到各家车企的感知是不一样的。2023年已经告诉了市场,非理性地降价只会伤害市场,2024年,降价应该保持节制和节奏,它只是手段而非目的。

2024年,车企需要重新审视这个问题,否则只能是搬起石头砸自己的脚。如何破局价格战,成了新的问题。

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